משתתפים: שמרית נוטמן ומרב דוד.
הגשה: כרמל נמש

—-

♬ < פקק תנועה >   ♬

קריינות: היי, אתם לא באמת בפקק, תכלס, אולי בעצם כן… מה שבטוח הוא שאתם בפרק תחבורה ציבורית מיוחד של מלכוד 99. איתנו הפעם, שמרית נוטמן, מנכ"לית 15 דקות ומרב דוד, סמנכ"לית לובי 99. נדבר איתן על הבעיות, האתגרים, מה צריך לשפר, גם קצת על דברים טובים שקורים. ומעל כל אלו תרחף שאלה אחת מרכזית, שהיא תמצית התחבורה הישראלית- עד מתי נעמוד בפקק?

♬ <פתיח>   ♬

כרמל נמש: היי שמרית מה שלומך?

שמרית נוטמן: אני בסדר כרמל.

כרמל נמש: יופי. אז קודם כל ברוכה הבאה לפודקאסט- למלכוד 99. ולפני שנתחיל אז אני אשמח שאת תאמרי כמה מילים על עצמך.  

שמרית נוטמן: אז אני שמרית, אני המנכ"לית של ארגון בשם 15 דקות. ארגון שמקדם תחבורה ציבורית. אנחנו עושים את זה כדרך להוריד בעצם, להפחית את הפקקים במדינת ישראל. את תאונות הדרכים במדינת ישראל ואת הזיהום בכלל. וכמובן כדי לקרב את הפריפריה למרכז. אני גרה בזיכרון יעקב, ומתניידת בצורה די תדירה לאזור המרכז, לירושלים..

כרמל נמש: אם כבר פתחת במתניידת אז אני מאוד סקרן לדעת- באיזה אמצעי את מתניידת?

שמרית נוטמן: אז האמצעי האהוב עלי להתניידות היא הרכבת, שבעצם נמצאת הכי קרוב אלי בתחנת בנימינה. מה שמדהים ברכבת מהאזור שלנו, זה שהיא באמת חלופה אמיתית לרכב הפרטי. אם אני הייתי מנסה להיכנס לרכב שלי ולנסוע לתל אביב, אז לא רק שאני הייתי "נהנית" מלעמוד בפקקים במשך פחות או יותר שעה וחצי, בכניסה לתל אביב כל יום. אלא הייתי צריכה לחפש חניה כשאני מגיעה לתל אביב. כל מי שאי פעם התקרב לתל אביב יודע איזה אתגר זה. לעומת זאת, הרכבת פחות או יותר חצי שעה נסיעה ואני כבר נמצאת בתחנה. ואני יכולה להתנייד משם בעוד אוטובוס לעבודה שלי.

<מעבר>

קריינות: שמרית היא מקרה יוצא דופן, ייתכן שגם המסלול שהיא עושה כל בוקר לעבודה, ייחודי ביעילותו. ועדיין- הפקקים בכבישים לא סתם שם, אנחנו ממלאים אותם עם הרכבים שלנו, במקום לנסוע בתחבורה הציבורית.   בגלל ששמרית נוסעת בתחבורה הציבורית, יש שיגידו אפילו נהנית ממנה, החלטתי לאתגר אותה, ודווקא לשאול אותה – מה לדעתה הבעיה.

<מעבר>

שמרית נוטמן: הייתי אומרת שהבעיה היא לא בתחבורה ציבורית במדינת ישראל. הבעיה היא בתחבורה במדינת ישראל. אולי זה קשור באמת לעובדה שאנחנו מס' אחד בעולם, מס' אחד בין מדינות הOECD- בצפיפות של כלי רכב בכבישים. או במילים אחרות- יש לנו הרבה הרבה הרבה פקקי תנועה.  והבעיה המרכזית היא, שבמשך עשרות שנים מדינת ישראל, למרות שהיא הייתה מודעת לבעיה הזאתי, היא לא השקיעה מספיק בבניה של תשתיות לתחבורה ציבורית. וכולנו יודעים מה קורה ברגע שאין מספיק תשתיות לתחבורה ציבורית. המדינה בסופו של דבר, די "דחפה" אותנו לרכב הפרטי. מה שהגדיל עוד יותר את העומסים בכבישים, והנה אנחנו היום מה שנקרא.

כרמל נמש: למה בעצם המדינה דחפה אותנו כל כך לתוך הרכב הפרטי?

שמרית נוטמן: אז אני לא יודעת אם היא עשתה את זה בכוונה. יש כל מיני תאוריות שמדינת ישראל מרוויחה מיליארדים גם מקנייה של כלי רכב אתה ידוע.. וגם כל המס "בלו" על הדלק וכו'. שהכול גם דרך אגב, שריר וקיים- הכול נכון. אבל אני חושבת שבמובנים מסוימים, המדינה ענתה על הצרכים של האנשים, של הנוסעים.

<מעבר>

כרמל נמש: מרב, אם היית צריכה להצביע על הבעיה הכי גדולה בתחבורה הציבורית היום בישראל, במה היית בוחרת?

מרב דוד: אוי, זאת שאלה קשה כי יש כל כך הרבה בעיות-

כרמל נמש: כן, שמעתי את האנחה

מרב דוד: אני חושבת שהבעיה הכי קשה, היא שזה לא באמת חשוב לאף אחד באמת. אם תיסע באוטובוסים בלונדון, או ברכבת תחתית במלבורן אז אתה תראה אנשים בחליפות. זה שירות שהוא אוניברסלי, הוא לכלל הציבור. מנכלים של חברות נוסעים בתחבורה ציבורית. ולכן לכולם אכפת איך נראית התחבורה הציבורית.

<מעבר>

קריינות: זו מרב דוד, היא סמנכ"לית לובי 99, וגם זו שמתכללת בלובי, את תחום התחבורה הציבורית. בעבר כבר שמענו אותה מדברת על נושאים אחרים, אבל תחב"צ, כלומר תחבורה ציבורית, זה הספציאליטה שלה.

מרב דוד: בהתחלה כשהתחלתי להתעסק בתחבורה ציבורית, בגלל שגם אמא שלי וגם אחי באים מעולם התכנון והבנייה, אז כדי להפוך את ארוחות הצהריים בבית לנורמליות אני ממש לא רציתי לגעת בנושא הזה. אבל באיזה שהיא נקודה הבנתי שאני מקריבה את ארוחות הצהריים והולכת להבין קצת בתכנון, כי בסוף מספר אוטובוסים, תדירות אוטובוסים, הרכבת מאחרת, בסוף הכל שאלה של איך מתכננים את איך שהמדינה הזאת נראית, וזה דבר שייקח זמן. אבל הדבר הכי מרכזי, הוא לשנות את התכנון שלנו, ולתכנן הרבה הרבה יותר את התחבורה הציבורית. כי בסוף איך נראית ההליכה הביתה של האירופאי הממוצע מהעבודה? הוא יורד לתחתית, או נוסע ברכבת, ואז הוא אולי עובר לעוד איזה שהוא כלי תחבורה, או לאופניים, ובדרך הוא גם כן עוצר במכולת או עוצר לאיזה סידורים בדרך, כי כל המרחב העירוני הרבה הרבה יותר מותאם לנוסעים תחבורה ציבורית להליכה ברגל. ובסופו של דבר …. העובדה שהמדינה הזאת תוכננה לרכב פרטי, אנשים לא מבינים את זה. אבל זה פוגע באיכות החיים של כולם.  

<מעבר>

קריינות : אז כמו ששמענו, גם שמרית וגם מרב, פתחו את השיחות עם סוגיית התכנון- תכנון בעייתי, היעדר תכנון YOU NAME IT, . אגב, אולי זה בכלל מכוון?  שימו לב – מחשבות על הכנסה ממיסוי רכב ודלק, מזמן התחלפו להפסד של ארבעים מיליארד שקל מעמידה בפקקים.  בכל מקרה,  עד שנגיע ליישום תוכניות ארוכות טווח, בוא נדבר על מה אפשר לעשות עכשיו? איך אנחנו מקטינים את הפערים לאחר עשורים של עמידה במקום?

שמרית נוטמן: אז אולי אני אקדים ואגיד שמאוד יכול להיות שאנחנו לא נצליח לשחרר את הפקקים, אבל כן נצליח לעזור לאנשים שמוכנים להתנייד בצורה קצת שונה, לשנות את ההרגלים שלהם. לעשות את הדרך בצורה הרבה יותר מהירה. למה אני מתכוונת? אם אנחנו מסתכלים היום על הכבישים, אנחנו יודעים להגיד שמדינת ישראל כנראה לא תצליח לפתח הרבה יותר נתיבים וכבישים, אנחנו פשוט הגענו למיצוי, אנחנו מדינה קטנה. אבל היא כן יכולה להסתכל ולהגיד "איך אני מנצלת את השטח שקיים היום, כדי להעביר יותר אנשים עליו?" ולכן בעצם מה שמדינת ישראל יכולה לעשות, וצריכה לעשות – זה לקיים רשת של נתיבי העדפה לתחבורה ציבורית . ומה זה אומר? זה אומר במקומות שיש, לבנות נתיבים מיוחדים לתחבורה הציבורית. במקומות שאין, אבל כבר קיימים שניים או שלושה נתיבים לרכב הפרטי, לקחת את אחד מהנתיבים האלה ולאפשר רק לרכבים רבי תפוסה או לאוטובוסים לנסוע עליו.  בצורה הזאת, כמו שאמרנו, העומסים כנראה לא יקטנו. אבל אם אתה בוחר לשתף את הנסיעה שלך, בין אם זה ב"קארפול" לפעמים, ובין אם זה לעלות ולנסוע באוטובוס, אז אתה לפחות, תוכל להגיע הרבה יותר מהר לעבודה.. צריך להגיד שלפעמים ההשקעה- במיוחד אם אנחנו מדברים על תשתית שהיא מסילתית, היא השקעה מאוד מאוד גדולה, וזה קצת בכייה לדורות… אני אגיד לא רק בגלל השנים שהתבזבזו, אלא בגלל שהמדינה הלכה ונבנתה.. והיום כשאנחנו מדברים על להכניס מטרו או להכניס את הרכבת הקלה או להכניס את רכבת ישראל לתוך הישובים, אז כבר יש הרבה פחות מקום להכניס אותם.. וכשאתה מכניס אותם זה כבר צריך לבוא על חשבון משהו קיים…

<מעבר>

קריינות:   ררררגע, שמרית טוענת שהגענו למיצוי, שאנחנו מדינה קטנה, וצפופה, ו… שלא באמת נשאר לנו מקום לסלילת תשתיות חדשות.  אבל באותה נשימה, היא אומרת שאין לנו ברירה, אלא לעשות את זה, ושה'לעשות את זה' יבוא על חשבון משהו אחר, כלומר-

שמרית נוטמן: רוב האנשים שנוסעים ברכב פרטי, נוסעים עם עצמם. ברוב שעות היממה, רוב שעות היממה צריך להגיד- הרכב לא ממש זז. הוא בעיקר תופס חניה.  ולעומת זאת, אם אנחנו מסתכלים על אוטובוס שנוסע באותו מקטע כביש, עליו יכולים לעלות 30 אנשים, 40 אנשים, 50 אנשים. אוטובוס כזה תופס פחות או יותר מקום של 3 מכוניות על הכביש. שלא לדבר על זה שהוא תופס הרבה פחות חניה כמובן.

שמרית נוטמן: את אומרת לתת העדפה לתחבורה ציבורית, להסעת המונים. בואי תתני לי דוגמה למקום, לנתיב שהיום היית שמחה לעלות על אוטובוס שנוסע בו, מאשר לעמוד ברכב הפרטי שלך.

שמרית נוטמן: כביש 1 במדינת ישראל שמחבר בין תל אביב לירושלים, בחלק מהכביש הזה ייחדו נתיב לתחבורה ציבורית. זה מדהים מה שקורה שם. אני ממליצה לאנשים לעלות על אחד הקווים שנוסעים על הכביש הזה, ולראות איזה כיף ז ה לנסוע עליו.  ברגע שאתה מגיע פתאום לאחד מהפקקים ונפתח לך אותו ציר להעדפה של תחבורה ציבורית, אתה פשוט נוסע עליו כמו "מלך" מה שנקרא. מסתכל ולא אגיד איזה אצבע אתה מראה למסכנים האחרים שנוסעים ברכב הפרטי שלהם, אבל בוא נגיד שאיזה חיוך קטן עולה על פניך.  עכשיו בהנחה שהחלק הזה לא היה רק חלק. אלא הוא היה נתיב מלא שמחבר באמת בין היציאה מתל אביב, מנתיבי איילון. לבין ירושלים והאוטובוסים היו יכולים לנסוע בצורה מהירה, אני מבטיחה לך שאנשים היו מוותרים על הרכב הפרטי. הם היו יודעים שהנסיעה באוטובוס שווה באורך שלה לנסיעה בתחבורה הציבורית.  וכשהנסיעה, אורך הנסיעה, זמן הנסיעה, זהה- אנשים יעדיפו לעלות על תחבורה ציבורית. פשוט כי בתחבורה ציבורית יש לך נהג. מישהו אחר נוהג במקומך. אתה יכול לקרוא, אתה יכול להשתמש בנייד שלך, אתה יכול ללכת לישון. אתה יכול לעשות מה שאתה רוצה, ולא לדאוג מכל הנהגים שמזגזגים בין הנתיבים וכו'. יש לך נהג ואתה יכול ללכת לנוח.

שמרית נוטמן:: פה שמרית לא לבד, גם מרב מאמינה שנתיב התחבורה הציבורית – הנת"צ הוא הגיים צ'יינג'ר האמיתי והמיידי בארסנל-

שמרית נוטמן: הסיפור של נתיבי תחבורה ציבורית בעיניי הוא הסיפור הכי קריטי. אנחנו רואים את זה עכשיו גם בכביש שתיים, ובחלק הדרומי של האיילון בכביש עשרים. אין מה לעשות, ברגע שאתה מייצר נתיב שהוא בלעדי לאוטובוסים, אוטובוסים נוסעים מהר, והשימוש באוטובוסים עולה. כי זה פשוט, זה פשוט יעיל. עכשיו ברור לגמרי למה הדבר הזה שנים לא התקדם. כי המערכת הפוליטית מאוד מאוד חששה מלקחת נתיב לרכב הפרטי כי בסוף רוב הציבור עדיין נמצא ברכב פרטי, זה סוג של ביצה ותרנגולת. אנחנו מאוד מאוד לוחצים כבר מעל שנתיים, בתקופה שאנחנו מטפלים בנושא תחבורה הציבורית, פשוט לקחת, לא לפחד, ולקחת נתיבים קיימים, זאת אומרת לצבוע נתיב קיים, ולתת אותו לאוטובוסים. זה בדיוק מה ששר התחבורה לשעבר סמוטריץ' עשה בכביש שתיים ובחלק הדרומי של האיילון. ואתה רואה שזה מצליח. אנחנו מקווים שהמגמה הזאת תמשיך, כי זה הרבה יותר קל מלבנות נתיב חדש.

שמרית נוטמן: אבל אז השאלה באמת מה הקריטריונים, איך אנחנו יודעים איזה כביש צריך נתצ, איזה כביש אפשר להפוך לנתצ, אני מאמין שלא-

מרב דוד: אז יש קריטריונים, זאת אומרת, אנחנו מאוד מאוד לחצנו יחד עם ארגון 15 דק', ואז התחילו להראות לנו שיש דיבור על מפה. והמפה הזאת אומרת, העיקרון הוא כזה. במקום שיש לך שלושה נתיבים, אפשר לקחת נתיב אחד לטובת תחבורה ציבורית. במקומות שלא צריך לבנות. והנה אנחנו רואים כבר בכביש חמש שזה הפקק של המדינה. או הפקק של גוש דן. אנחנו כבר רואים את העבודות. כך שבגדול זה צריך להיות שתיים פלוס נת"צ, במקרה של חמש זה טיפה יותר. וזה הקריטריון. זאת אומרת, צריך לא לחנוק את הרכב הפרטי לגמרי, עדיין לאפשר לא איזה שהם חיים לא מסוייטים, כדי שהמערכת הציבורית תוכל לחיות בשלום עם סימון על נתיב קיים…

<מעבר>

קריינות:   אוקי, השתכנעתי, נתיבי העדפה לתחבורה ציבורית – צ'ק. ואני יודע מה אתם חושבים… אם כולם משוכנעים, אז מה קרה פה בשנה האחרונה? משרד התחבורה ניצל את זה שהעולם עשה פאוז? לפי שמרית במקרה הזה, יש מה להיות אופטימים-

שמרית נוטמן: העובדה שאנחנו בגלל תקופת הקורונה יוצאים פחות החוצה המדינה החליטה לנצל את התקופה הזאתי, ולקחת משאבים ופשוט לייחד אותם לצורך העניין הזה. משרד האוצר הוציא משאבים, אנחנו מדברים פה על מאות מיליונים של שקלים שהוצאו , אולי אפילו ברמת המיליארדים, שהוצאו כדי לקדם את כל עניין התשתיות שאנחנו דיברנו עליו קודם.

קריינות: אז מסתמן שלא רק אני השתכנעתי, גם משרד התחבורה ומשרד האוצר השתכנעו. אבל עדיין ,יש לי תחושה, שהם לא יעבירו בבאת אחת את כולנו אל האוטובוס, וגם לא יצמצמו את הפקקים מיידית. ופה התזה של שמקית כבר מדברת על שלושה פרמטרים, שיעבירו אותנו מהאוטו אל האוטובוס- מהירות, תדירות ואמינות – הם שונים, אבל קשורים אחד בשני. בואו ניקח לדוגמא את כביש החוף-

<מעבר>

שמרית נוטמן: הדבר הראשון שאנחנו צריכים לדבר עליו הוא: מתי באמת אוטובוס הופך להיות אטרקטיבי. מתי הוא הופך להיות אלטרנטיבה לרכב הפרטי.. בתור מישהי שהתגוררה כל החיים שלה פחות או יותר בצפון, אני יכולה לספר לך שיצא לי לא מעט לנסוע  עם רכב על כביש החוף, אני יכולה לספר לך, זה כביש סיוט. באזור נתניה לא היה לנו פעם אחת בשעות העומס, שלא עמדנו בפקק. ככה שכל מי שדיבר על הגברת הפקקים, זה היה סיוט..

כרמל נמש:  כאילו הם תמיד היו שם. ואגב פקקים- אז שאמרת שהפתרון הוא לא לסלול עוד כבישים, רואים את זה עם כביש 6. כי כביש 6 קיים כבר די הרבה שנים. וכביכול הוא היה אמור להוריד מכביש 2, מכביש החוף את העומס, ושניהם עמוסים.

שמרית נוטמן: נכון. אז באמת בכביש החוף אנחנו יודעים להגיד שתמיד היו פקקים. כל המדדים של משרד התחבורה מראים על זה שהפקקים רק עומדים להחמיר. כי בעצם ככל שאנחנו סוללים יותר כבישים, את כביש 6, כביש 4 וכביש 2 במקרה של הצפון. ככה לי בתור נוסעת יש יותר אינטרס להיכנס לרכב הפרטי שלי. פשוט יש לי יותר הזדמנויות. וכמו שאנחנו דיברנו על זה, אוטובוסים לפעמים יכולים להיות לא אמינים. לפעמים התדירות שלהם היא מאוד נמוכה, לפעמים המהירות של הנסיעה שלהם היא לא גבוהה כמו של הרכב הפרטי, כי הם צריכים אולי לעצור בעוד תחנות בדרך.  ולכן ככל שיש יותר מה שנקרא "פוש פקטרוס" ו"פול פקטורס" כן, אז מה שמושך אותי לרכב הפרטי, זה שהוא מתחת לבית שלי. אני יכולה להשתמש בו בכל רגע נתון. ומכיוון שבונים לי וסוללים לי עוד כבישים, אז אני מבינה את הרמז שהמדינה מנסה לשלוח לי. ובאמת יוצאת לנסוע בו.  והמדינה הבינה, שבסופו של דבר, אם היא לא תשנה את הזכות נקרא לזה, זכות הדרך. ולא תיתן יותר מקום לתחבורה הציבורית ולשיתוף, זה פשוט יגמר ב.. לא באסון כמובן. אבל זה יגמר בפקקים שאנשים יעמדו בהם עוד 20 דקות יום אחד. ואחרי חודש או חודשיים- חצי שעה. ולאט לאט אנחנו נגיע למצב שבו ייקח לאנשים מהצפון להגיע לאזור המרכז אולי שעתיים, אול שלוש כבר. זה לא מקיים מה שנקרא. ולכן הניסיון שם היה בעצם לקחת את אחד מהנתיבים במקטע מסוים, צריך להגיד, זה גם לא לכל האורך של כביש 2. ולאפשר לנוסעים עם עוד נוסע נוסף ברכב, או לאוטובוסים, לנסוע על הכביש הזה.

קריינות:  אוקי, אז נתיב פלוס בכביש החוף הוא דוגמא אחת, וכמו שכבר הצגנו קודם- יש גם נתיבי תחבורה ציבורית בקטע הדרומי של איילון, ואפשר לסקור דוגמאות מוצלחות נוספות כמו בפאתי ירושלים, בחיפה וגם הנתיב המהיר. המשותף לכל אלו הן המהירות גבוהה ורציפות הנסיעה, שמאפשרות יחד לייעל את הנסיעה באוטובוס. אבל מהירות לא שווה תדירות. תדירות זה כבר משהו אחר- נגיד יותר אוטובוסים. ובשביל יותר אוטובוסים צריך יותר נהגים… וזה… איך שמרית אומרת?

שמרית נוטמן: אחח.. הלוואי, הלוואי וזה היה קורה בלחיצת כפתור, אנחנו ידועים להגיד שאחת הבעיות המרכזיות שהייתה קיימת עד הקורונה, הייתה הנהגים. כלומר, כל אוטובוס, אתה יודע עד שנעבור לתחבורה אוטונומית, כל אוטובוס צריך להיות לו נהג, ועד לפני הקורונה, כמעט כל חברות האוטובוסים דברו על כך שיש מחסור מאוד גדול בנהגי אוטובוסים. זה נובע דרך אגב, מהעובדה שהתנאים של נהגי האוטובוסים הם לא… לא משהו. אם תדמיין את עצמך עכשיו צריך לעלות על נסיעה באוטובוס בתור נהג, לנסוע במשך שעות, לנהוג בפקקים, לריב עם אתה יודע כל מיני נהגים עצבניים, לעצור בתחנה, לצאת מהתחנה, להגיע באיחור לנסיעה הבאה שלך…

כרמל נמש:  לחטוף את התלונות.. לחטוף את הכעסים…

שמרית נוטמן: בדיוק

כרמל נמש:  מתסכל

שמרית נוטמן:  אני יכולה לספר לך שבתקופת הקורונה, בעצם בגלל שנסגרו כמעט כל המפעילות הפרטיות, בעצם כל מי שהיו הנהגי היסעים שלוקחים לטיולים, וכשמגיעים אורחים מחוץ לארץ וכו'.. הם נסגרו, אז הנהגים שחיפשו בעצם אלטרנטיבה, חלק גדול מהם הגיעו לחברות התחבורה הציבורית, כך שהפער הזה נסגר, היום אין לנו בעיה בנהגים…

כרמל נמש: כי אני מכיר שהפער היה באלפים…

שמרית נוטמן: היום הפער הזה לא קיים, אבל אני לא יודעת להגיד לך מה יהיה עוד חצי שנה, ומה יהיה עוד שנה.. יום אחד התיירות תחזור לכאן, כן?

<מעבר >

קריינות: אוקי, מתחילות להתגבש כאן דרכים ברורות לפעולה, למעשה מדובר שלושת העקרונות שמנינו לנסיעה אפקטיבית באוטובוס: הראשון- מהירות – כלומר יצירת רציפות נסיעה, ותיעדוף תחבורה ציבורית על בסיס הנתיבים הקיימים, נת"צים רבותיי. השני- תדירות – שתלויה במידה רבה בנהגים, כלומר במשרד התחבורה שעל כתפיו יושב האתגר, אם יבחר, יהפוך את המקצוע לאטרקטיבי, מתגמל מבחינת שכר, ומכבד מבחינת תנאים. ואז אנחנו מגיעים לעיקרון האחרון- אמינות – כאן גם מרב וגם שמרית מסכימות שקשה לקדם את זה בלי יצירת מערך שליטה ודיווח מדויק יותר, אתם יודעים בכל זאת המאה העשרים ואחת… אז אוטובוסים – צ'ק, אבל… אוטובוסים לא לבד פה, מה אם למשל הרכבת?

<מעבר רכבת>

מרב דוד: אז תשמע, זה נשמע שאנחנו יושבים פה כמו שני הזקנים מהחבובות ומקטרים-

כרמל נמש: כן, תגיד לי מה צריך לעשות ו… 

מרב דוד: הרכבת היא, קודם כל שירות יחסית לא רע. כאילו נוח לקטר עליה וזה, יחסית לדברים אחרים בתחבורה הציבורית, ובכלל, אני רוצה להגיד, וואלה, זה שירות שיש בו משהו בכל זאת חיובי שקרה. אבל מה הבעיות ברכבת בכל זאת? אז ככה. קודם כל, בנו, כמו שאני חושבת אתה יודע, אולי המאזינים שלנו לא שמו לב שזה לא רק בעיה שלהם אלא בעיה כללית, תחנות הרכבת בישראל תוכננו מחוץ לערים. אז מאוד מאוד מאוד קשה להגיע אליהן. האבסורד הכי קרוב אלי, והוא באמת מצחיק. מנהל המחקר שלנו אריאל גר בראש העין. אני גרה במושב בצד השני של תחנת הרכבת ראש העין צפון. אני נוסעת באוטו לתחנת הרכבת באוטו או ברגל. אני מגיעה הרבה לפניו אם אנחנו יוצאים באותו זמן. כי הוא נוסע א' יותר וב' בפקקים. כי תחנת ראש העין צפון מאוד מאוד רחוקה מראש העין.

     <מעבר רכבת>

קריינות: סוגיית המרחק מהתחנות , היא רק בעיה אחת של רכבת ישראל- יש הרבה מאוד סיבות, למה לא לאהוב אותה, עד כדי כך, יש לי אפילו חבר, שכבר למעלה מעשור, מתעד את כל חוויותיו הרעות ברכבת, וסביר להניח שהרבה מכם מזדהים. לרכבת שלנו יש המון פוטנציאל, אבל כגודל הפוטנציאל- גודל הבעיות. אל סוגיית ההגעה לתחנה נחזור עוד מעט, כי בכל זאת יש עוד דברים – לדוגמא הפקקים ברכבת, כן כן יש דבר כזה פקקים ברכבת- אמרתם איילון-  אמרתם פקקים. אבל למה?   

מרב דוד: באיילון יש שלוש מסילות, והדבר הזה מאפשר 28, לשני הכיוונים, 28 רכבות בשעה

כרמל נמש: זאת אומרת בעצם שהמצב שאת מתארת, שהיום תל אביב או איילון לצורך העניין, 4 תחנות תל אביב מהוות לאיזה שהוא צבר בקבוק. זה לא משנה כמה הרכבות ינועו מהר או יעמדו בלוחות הזמנים שלהן, בסוף החוסר של המסילה, מנקז לתוך שלוש מסילות פקק עצום

מרב דוד: של רכבות

כרמל נמש: של רכבות

מרב דוד: והמסילה המזרחית לא נבנתה. המסילה המזרחית גם אמורה להוות איזה שהוא תחליף

כרמל נמש: ובעצם אז לפי מה שאת אומרת שהמסילה הרביעית באיילון והמסילה המזרחית שתיסע צמוד לכביש 6 בסופו של דבר, שני הפרויקטים האלה אמורים להוריד טיפה מהעומס

מרב דוד: מהפקק הזה 

< מעבר עצירה >

קריינות: אני אעצור שניה, ואחסוך לכם עוד רבע שעה של שיחה על מסילות- התשובה היא לא, זה לא רק שתי המסילות החסרות, זה גם חשמול, וגם עוד קטרים, וגם ההגעה של מרב ואריאל אלל תחנת הרכבת של ראש העין, נכון שמרית?

שמרית נוטמן: אחת הבעיות עם הרכבת הכבדה שבאמת יש את העניין של ה-'first mile' וה-'Last Mile'… כלומר – אני צריכה להגיע אליה, ואני צריכה להגיע ממנה. ואני כנוסעת אני לא אומרת לעצמי- ברכב פרטי לוקח לי 50 דק' וברכבת יקח לי 30 דק' נסיעה.. אלא אני מחשבת את הנסיעה מהרגע שאני יוצאת מהבית, ועד הרגע שאני נכנסת למשרד שלי. ואם הדרך הזאת הולכת עכשיו לקחת לי שעתיים, אז זה לא ישתלם… וזה לא משנה שברכבת לוקח לי חצי שעה לנסוע, כן? כי אני איכשהו צריכה גם להגיע לרכבת, ואם אין דרך אפקטיבית להגיע אליה… אז היא פשוט כבר לא אלטרנטיבה אמיתית במקרה הזה.  ככה שהמדינה צריכה… אני חושבת שהיא מתחילה להשקיע קצת יותר, אבל פה יש הרבה בעייתיות במי אחראי על הפתרונות האלה, לפעמים זאת המדינה, לפעמים זאת הרשות המקומית, לפעמים זה לא ולא. אבל איך אני יוצרת סדרה של פתרונות שמתעדפים את ההגעה לתחנות הרכבת, קודם כל להולכי רגל, ולאופניים, ואח"כ לתחבורה ציבורית, ולאנשים שרק באים ומורידים אנשים לדרך, או תחבורה גמישה.. ובסופו של דבר לרכב הפרטי. כן? ככה צריכה להיות התיעדוף, זה דבר אחד. איך אנחנו פותרים את הבעיה של באמת הגעה לרכבת ישראל… והשני באמת קשור לתפיסה של מה זאת רכבת.. אז בישראל הרכבת הייתה אמורה לחבר באמת בין מטרופולינים- כן? מחיפה לתל -אביב, מתל-אביב לירושלים, מתל-אביב לבאר שבע, וכו'…

כרמל נמש:  שאגב במשפט הזה יש עוד בעיה, שאת באה ואומרת שהכל דרך תל אביב, שמטרופולין חיפה ומטרופולין ירושלים וב"ש לא מדברים ישירות, הם צריכים את התיווך…

שמרית נוטמן: נכון.. זה פשוט בגלל הדרך שנבנתה המסילה עד עכשיו, עוד מעט כשתבנה לגמרי המסילה המזרחית, וקשת מודיעין וכו'.. אז יהיה אפשר גם לדלג על תל אביב. מכיוון שלא היה שום פתרון בין הרכבת הכבדה לבין האוטובוסים, הרכבת הכבדה החלה לקבל פתאום עוד תחנות בדרך…  היא קיבלה שתי תחנות בנתניה, ועוד אחת בבית יהושוע, כולן בטווח של כמעט כלום… ובסופו של דבר היא הפכה להיות רכבת פרברית. עכשיו לא צריך.. אני לא יודעת כמה אתה מכיר את ה.. איך עובדת רכבת, אבל היא לא סתם קרויה רכבת כבדה, היא באמת מאוד כבדה. היא צריכה תשתיות משמעותיות, והיא לא באמת יכולה לעצור.. אתה יודע, כמו אוטובוס, או כמו רכב פרטי. היא אמורה לנסוע מרחקים ארוכים, לפתח מהירות, ולעצור כמה שפחות. וברגע שאתה עוצר אותה כל כמה ק"מ לצורך העניין, אתה פשוט הורס את הרכבת פיזית, את הבלמים של הרכבת, את היכולת של הרכבת לתפקד.. כי היא לא יכולה להאיץ, כי היא עוד שניה תצטרך להאט. ולכן הפתרונות שעכשיו אנחנו מדברים עליהם הם פתרונות שהם הרבה יותר מתאימים גם צריך להגיד לאזור המרכז, שהוא האזור הצפוף, והם פתרונות שהם אחרים לגמרי מהרכבת הכבדה…

כרמל נמש: לצורך העניין שאת דיברת על אזור נתניה, אבל גם כל ארבעת תחנות תל אביב,  כל האנשים מגיעים לאזור איילון ועולים, והרכבת נוסעת כמו צב. זו גם אותה בעיה שיש בחיפה עם כל התחנות שלה.

שמרית נוטמן: נכון. צריך להגיד שרכבת כבדה היא מאוד מאוד כבדה, היא לא טובה בשיפועים, היא לא יודעת לעשות סללומים, היא יודעת לנסוע ישר. כל פעם שהיא צריכה לקחת סיבוב זה גם גורם לה להאט, זה גם לפעמים פשוט לא מתאפשר מבחינה גיאומטרית, והיא טובה למה שהיא טובה.. היא טובה בלהגיע למהירויות גבוהות, ולחבר מטרופולינים

<מעבר רכבת >

קריינות: במילים אחרות – הבעיה היא בתפיסה. שלנו הנוסעים, אבל גם של המדינה, בעיקר של המדינה.  במקום להתייחס לרכבת שלנו כתחליף פרברי, היא צריכה להפוך למהירה ומתקדמת.  ועכשיו – ספירת מלאי ווידוא קצר שאתם עדיין איתנו. שמרית קראה לזה רשת, ובינתיים דיברנו על שני רכיבים עיקריים שלה- האוטובוס והרכבת. המשותף בניהם, זה שהשנים הם הבסיס לתחבורה הבין-עירונית. אז אוטובוסים – צ'ק, רכבת – צ'ק, מה הלאה? לפי שמרית, הגיע הזמן שנדבר על הסעת המונים בערים שלנו –

<מעבר רכבת קלה>

שמרית נוטמן: בעצם המדינה מתחילה לפתח עכשיו את החלופות, ואני רוצה לדבר על ההבדלים בניהן, יש לנו את הרק"ל- מה שנקרא הרכבת הקלה, 

כרמל נמש:  שזה מה שאנחנו מכירים מירושלים, מרחוב יפו

שמרית נוטמן:  נכון מאוד, ועוד מעט אנחנו נכיר אותו גם מתל אביב, ויש את המטרו, ומה ההבדלים בניהם? כעיקרון הרכבת הקלה נוסעת מעל פני האדמה, כמו אוטובוסים לצורך העניין, ולמרות שבחלק מהמקומות יש לה תשתית בלעדית, עדיין היא צריכה לעמוד בצמתים, ולתת  לפעמים.. לכאורה כן? העדפה לנסיעה של רכבים אחרים. או אוטובוסים אחרים, או מכוניות שחולפות וחותכות את הציר שלה.. צריך להגיד שבירושלים לדוגמה כדי שזה לא יקרה, כדי שהרכבת הקלה תיסע מהר וביעילות, יש לה גם העדפה ברמזורים- כלומר הרמזורים מזהים כשהרכבת הקלה מתקרבת ומאפשרים להמשיך בנסיעה כמה שיותר מהר..

כרמל נמש:  שזה גם אני יכול להגיד לך, שלי יוצא לעמדו לפעמים בפקק ברמזור אדום עם הרכבת הקלה.. אז זה אולי האידיאל, אבל זה לא קורה בכל צומת..

שמרית נוטמן: נכון.. נכון בדיוק, זה האידיאל, אבל מה לעשות? בסופו של דבר היא נסועת על פני  הקרקע והיא צריכה להתמודד עם דברים אחרים, דרך אגב לפעמים גם עם אנשים, זה מה שקורה כשמסיעים משהו מעל לפני הקרקע.

שמרית נוטמן: לעומת זאת, המטרו נוסע מתחת לפני הקרקע, ויש לו תשתית שהיא בלעדית, כלומר רק הוא נוסע בתשתית הזאתי, ואה אה מה שמאפשר לו לעשות שני דברים-.אחד- לבצע עצירות לא מתוכננות נקרא לזה, ושתיים- לעשות את הדרך הרבה.. הרבה.. פשוט הרבה יותר מהר. ולכן ההבדל הנוסף בעצם שיש בין רק"ל לבין מטרו זה כל כמה זמן הן עוצרות.  הרק"ל עוצר כל 500 מטר נסיעה, והמטרו עוצר ק"מ בממוצע. כלומר יש לו פחות תחנות בדרך, הוא יכול להגיע למהירות הרבה יותר גבוהה בין התחנות, וגם אף אחד לא מפריע לו, הוא גם ארוך יותר, כלומר הוא מאפשר לפי 3 או 4 נוסעים מאשר ברכבת הקלה לנסוע, אבל התשתיות שלו הרבה הרבה יותר יקרות… צריך לחפור מנהרות ולבנות את הכל מתחת לפני הקרקע, הרכבות עצמן הן קצת יותר יקרות, אה מצד שני זה פתרון יותר טוב כשאנחנו מדברים על מטרופולין תל אביב והמרכז. יותר הגיוני להביא רכבת מטרו לדוגמא- שתבחר בין כפר סבא, או הוד השרון או נתניה לצורך העניין לתל אביב, מאשר הגיוני להעביר שם קו של רק"ל. זאת אומרת- מדינת ישראל הבינה שהיא צריכה לתת קשת של פתרונות, כלומר אנחנו לא יכולים שאו שאני אסע באוטובוס, או שאני אסע ברכבת הכבדה, הן לא יכולים להיות שניי הצורות היחידות להתניידות, יש צורות אחרות כמו שתיארת בדיוק.. עשרות שנים, חלק מהן אפילו יותר מעשרות שנים בעולם, והגיע הזמן גם להביא אותן לישראל…

<מעבר מטרו>

קריינות: אין ספק שהגיע הזמן להביא אותן לישראל, אנחנו פשוט מחכים יותר מדי זמן. כמה יותר מדי? סיפור קצר: כשבנו את מגדל שלום מאיר, גורד השחקים הראשון של ישראל, בנו אותו עם הכנה לחיבור תחנת מטרו, אנחנו מדברים על שנת 1962.  כן, חיבור למטרו בשנות ה-60, כלומר יותר מיובל של המתנה. במקרה של המטרו, בניגוד לרכבת הקלה, שמתעכבת, אבל עוד מעט כאן, נאלץ לחכות עוד.  כמה עוד? לצערנו מרב לא אופטימית- 

<מעבר תחנת מטרו>

מרב דוד: כשרק נכנסתי לתחום הזה, אז עשיתי שיחות רקע עם כל מיני מומחים, ואז אחד מהמומחים שעשה לי סקירה, אז הוא הגיע עד סיפור המטרו אומר לי "אוקיי, והמטרו, ההשלמה של זה זה 2040". ואני כזה, אוקיי, מה אני עושה עם המספר הזה. עכשיו זה מספר מאוד מלחיץ, אני ממש לא רוצה לחשב את הגיל שלי בשנת 2040. אני אחשב את הגיל של הילדים שלי, זה לא היה פחות מדכא. ואגב אחר כך אמרו נקצר את הזמנים, נעשה את המטרו עד 2030, כבר אנחנו רואים שזה כנראה לא קורה. זאת אומרת שהילדים שלי יהיו כבר אחרי הצבא, זאת אומרת סטודנטים מבוגרים, אולי אפילו לקראת חתונה כש….

<מעבר של מטרו>

קריינות: הבעיה עם המטרו, שבין היתר זה עולה המון, וגם לוקח זמן לתקתק את זה, גם במונחים ישראליים, אבל לא רק- זה פשוט יותר מורכב מלצבוע נתיב תחבורה ציבורית,  אין מה לעשות. אבל זה לא רק כסף וזמן, יש לנו בעיית תיעדוף.  מדינת ישראל לא מסתכלת על זה כמו מרב ושמרית – היא לא רואה את זה כרשת שירותים שמשלימים זה את זה.. זוכרים שדיברנו על תפיסה? פה בדיוק הבעיה.

שמרית נוטמן: השאלה מה בא על חשבון מה – ולא יכול להיות שאם אתה מסתכל על כף המאזניים, אתה תשים בצד אחד את המטרו ובצד שני את הרכבת הכבדה, מה פתאום! מבחינתנו אתה צריך לשים בצד אחד את הרכב הפרטי, ובצד השני את כל התחליפים שלו. כי בסופו של דבר- נניח שאני גרה בקרית שמונה, אפילו אם תהיה לי את רכבת החלומות שתיקח אותי בשעה לתל אביב, מה שאני לא חושבת שזה יקרה, אבל נניח, כן? ברגע שאני אגיע לתל אביב- מה אני אמורה לעשות? איך אני אמורה להגיע לעבודה שלי? תדמיין איך הפקקים עומדים להיראות כאן- 5 שנים מהיום, 10 שנים מהיום.. הרי אנחנו מדינה שצומחת במספר האנשים שגרים בה.. אז כשאני אגיע עם הרכבת.. מצוין! אבל מה אני אמורה לעשות באזור המרכז? להתנייד ברגל? זו בעצם תהיה האפשרות היחידה שלי כרגע.. ולכן המדינה חייבת לחשוב על איך היא מפתחת במקביל כמובן לכל התשתיות שהיא מפתחת כדי לקרב את הפריפריה למרכז,  איך היא מפתחת את המרכז בצורה כזאת שיהיה קל והרבה יותר נוח להתנייד בתוכו.

כרמל נמש:  אם את מסתכלת קדימה- מה צופן לנו העתיד?

שמרית נוטמן: הו.. זו שאלה טובה, אני חשובת שהעתיד צופן לנו בדיוק את מה שאנחנו נתכנן עבורו- כלומר כל מה שאנחנו נחליט, אני מדברת גם כאנשים, כן? כמוני כמוך; וגם כמדינה, לעשות, זה מה שיקרה פה. אם אנחנו כמדינה נחליט להמשיך ולהשקיע המון משאבים ב… אתה יודע תשתיות לרכב הפרטי לצורך העניין, וקצת נשכח שיש פה גם את… העניין הזה תחבורה ציבורית, או אופניים או הליכה. אז מאוד יכולת להיות שהפקקים הולכים להיות חמורים יותר, זיהום האוויר יגדל, המצב יהיה עוד יותר גרוע ממה שהוא עכשיו, למרות שאולי קשה לדמיין את זה. אבל אם המדינה תתחיל להשקיע משאבים הרבה הרבה יותר גדולים גם בבנייה של תשתיות תחבורה ציבורית ואופניים, וגם במתן יותר משאבים לשירות של תחבורה ציבורית, אז המצב יהיה אחרת.

כרמל נמש:  בסופו של דבר מהמילים שלך אני מבין שיש מצד אחד את הרכב הפרטי, ומצד שני את כל השאר. וגם צריך להגיד- מצב הכבישים מבחינת הרשת, הוא טוב, הוא טוב וגם אי אפשר לקחת למשרד התחבורה את מה שהוא עשה טוב- השאלה אם זה לא בא על חשבון משהו אחר, ונראה לי שהתשובה ששנינו נגיד- זה כן.  

שמרית נוטמן: המדינה צריכה לעשות את מה שהמדינה צריכה לעשות, אבל גם אנחנו כאינדיבידואלים, כאנשים פרטיים, צריכים כל אחד ואחד מאיתנו לחשוב, או לנסות להבין איך אנחנו יכולים להפחית את השימוש שלנו ברכב פרטי…. רק מזכירה, אני לא יודעת בן כמה אתה, אבל אני קצת יותר מבוגרת ממך… אבל אף אחד מהסבים והסבתות שלי בכלל לא היה להם רישיון נהיגה. לא היה להם לא רכב ולא רישיון נהיגה. הם פשוט הגיעו, נסעו בתחבורה הציבורית, הלכו ברגל, רכבו על אופניים, זו הייתה הדרך, ככה אנשים פעם היו מתניידים, זאת אומרת אני לא מדברת איתך על זה שצריך להיות פה שינוי תפיסה מדורי דורות שהיו פה לפנינו.. אנחנו צריכים לשאול את עצמינו האם הדרך שבה אנחנו מתניידים היום היא הדרך הנכונה ביותר? ואני מדברת דרך אגב גם סביבתית פה. ואני מדברת גם בריאותית- האורח החיים היושבני שלנו, כי אנחנו נוסעים ברכב הפרטי, חונים מתחת למשרד, עולים למשרד – יושבים שם כל היום, וחזור חלילה… או שיש לנו דרך שבה אנחנו יכולים לעשות שינויים לפעמים מינוריים…

< מעבר רכבת >

מרב דוד: באמת אפרופו מה שדיברנו בהתחלה על האנשים בחליפות שיסעו בתחבורה ציבורית, כנראה שבשביל זה צריך תשתית רכבתית. יש משהו ברכבת, שמאפשר לך לעשות את המעבר לתחבורה ציבורית. אחר כך אתה גם תיסע באוטובוס. אחרי שאתה עושה את המעבר הזה, אתה לא מבין מה עשית קודם. אתה מרגיש לגמרי לגמרי אידיוט. לפחות, לא יודעת אם כולם, אבל אני. אני עברתי לתחבורה ציבורית. היום נהיגה הפכה לנטל, היום כשאני עולה על אוטו באמצע השבוע לנסיעה שהיא נסיעה ארוכה, אני שואלת את עצמי 4 פעמים לפני שאני עושה את זה.

כרמל נמש: במבט אופטימי, מה צופה לנו העתיד נגיד בטווח הקרוב? לא בטווח הרחוק

מרב דוד: אז בטווח הקרוב העתיד צופה לנו בחירות, כך שקצת קשה לי לענות, אבל אנחנו משקיעים המון מאמץ ביצירת מודעות אצל מקבלי ההחלטות, וזה לגמרי מורגש שהרוביקון נחצה. היום כבר אי אפשר להגיד שאין תחבורה ציבורית כי אגף התקציבים רוצה את המיסוי על הרכב. והם מבינים שאין מה לעשות, צריך להשקיע בתחבורה ציבורית וצריך להשקיע הרבה. אני חושבת שהיום מקבלי ההחלטות כבר מבינים שצריך לעשות את זה. כמה מהר זה יקרה,  קשה לי מאוד להגיד. אבל מתישהו תהיה פה מערכת תחבורה ציבורית אחלה, תנו לנו כמה חודשים של ממשלה יעילה ואני חושבת שבאמת אפשר לעשות את זה

♬ < סיכום > ♬

קריינות: אני מסכים מרב, אפשר לעשות את זה. יש המון מה לעשות- דיברנו על אוטובוסים, רכבת כבדה, קלה וגם על המטרו. דיברנו על תשתיות, תקציבים, על מה צריך לשפר וגם קצת על דברים טובים שקרו. אבל אולי הכי חשוב- דיברנו גם על תפיסה, על זה שתחבורה ציבורית היא רשת של אמצעים, הם צריכים להשלים אחד את השני ולא לבוא אחד על גבי השני. ואם הרשת הזו תעבוד, אז פשוט נוכל לעזוב את הרכב הפרטי ולנסוע בתחבורה ציבורית טובה יותר.

אבל זה לא הכל, התחבורה הציבורית היא חלק מהותי מהחיים של כולנו ויש לה צדדים נוספים כמו רשויות מטרופוליניות, תחבורה גמישה, אופניים, ועוד. עליהם נדבר בפרקי המשך. עד אז, אם יש שאלה בנושא או חוויית נסיעה שאתם פשוט חייבים לשתף זה הזמן…

♬ < סיום > ♬

קריינות: זה היה הפרק השביעי של מלכוד 99, בעמוד הפרק, תמצאו עוד שלל מידע מקצועי בתחום- בין היתר, גם את תכנית העבודה המשותפת של לובי 99 ו-15 דק'.  אם נהניתם להאזין לפרק, ספרו לחברים, משפחה, ואפשר גם ל… אתם יודעים, מי שעומד לידכם בפקק. בהזדמנות זו אני רוצה להודות לשמרית נוטמן ומרב דוד, על השתתפותן בפרק, וגם למתנדבים היקרים  שלנו גל ימאי ואיתן פרידמן שתמללו את הכל.

וממש לקראת הסוף- אני מזמין אתכם לעקוב אחרינו באפליקציה המועדפת עליכם, ככה תקבלו התראה ברגע שעולה פרק חדש. חוץ מזה,  נשמח מאוד לדבר אתכם, על הפרק ובכלל- הדרך הטובה ביותר עוברת בקבוצות החברים של הלובי בפייסבוק ובטלגרם, ואפשר גם במייל שלנו podcast@lobby99.org.il. אני הייתי כרמל נמש, ואנחנו סיימנו, ניפגש בעוד שבועיים בפרק הבא.